车的公司取名 桑塔纳，漫长的告别
桑塔纳，漫长的告别
45年前的今天，桑塔纳在中国诞生。 现在，似乎是时候说再见了。
在碳达峰的背景下，按照现行汽车油耗双积分政策，上汽大众将为桑塔纳的生产额外支付1.74亿元。
对于已经微利的车型，新政策是促使桑塔纳停产的重要原因之一。 上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技改项目计划表显示，目前生产的桑塔纳系列车型规划产能将直接降为零，44.88万辆的产能将分配给剩余4款车型。
上汽大众相关人士一致认为，“停产并不意味着被抛弃，而是升级的需要”。 但考虑到现实，桑塔纳系列的告别在所难免。
桑塔纳的离开掀起了一波记忆杀戮浪潮，有的针对桑塔纳本身，更多的是关于逝去但并未走远的20世纪80年代。
事实上，在那次欧洲考察期间，考察团首先去了位于斯图加特的梅赛德斯-奔驰总部。 但在斯图加特的街道上，检查组在路上看到的奔驰车很少八字起名，飞驰而过的大多是大众旗下的甲壳虫和高尔夫。 代表团问奔驰：这是什么牌子的车？
当奔驰说是一辆来自沃尔夫斯堡（）的大众时，周子健当即决定前往参观。 他们从火车站走到大众工厂南边的一个大门。 周子健告诉保安，自己是中国机械工业部部长，想和大众汽车负责人谈谈。
面对穿着中山装的中国人，警卫们感到惊讶，而当天恰好在公司的大众汽车董事施密特也和警卫们一样惊讶。 他回应警卫：很高兴邀请他到他在大楼里的办公室。
然后就是江涛给周子健建议的细节。
人们习惯把第一辆在上海下线的桑塔纳看作是桑塔纳在中国的元年。 但相遇的瞬间，却是德国公众与中国相识的起点。
然而，当时，相距约一万公里的中国，还处于“改革开放元年”，还有一千件事情等待去做。 尽管有长春一汽，但汽车根本不具备量产能力。
在原外经贸部部长助理徐丙金的记忆中，那个时期的汽车是官员发放的特殊产品（注意，不是商品）。 这些汽车是国家出钱购买的，并配备专职司机，为相应级别的官员提供服务。
徐炳金列举了改革开放前桥车与官品的具体搭配：
中央领导：大红旗；
省部级领导：肖红旗；
地市级领导：上海市（上海拓汽公司生产的汽车）；
县团级领导：北京吉普。
汽车已经成为官衔和地位的名片。 这种印象在改革开放后的岁月里更加清晰。 到20世纪80年代，汽车流通和购车的限制开始放宽。 1984年，国家取消了县团（厅）级以下官员和同级企事业单位不得使用汽车的规定。
但由于没有大规模的汽车生产线，大量购车导致外汇损失。 仅1984年至1988年，进口汽车24万辆，价值11.4亿美元。 1984年，中国外汇储备只有14亿美元，只够经济运行半个月。
因此，在改革开放的元年，国家就提出要发展中国的汽车工业。 初衷之一是为了节省外汇。 如果汽车还能出口，这个行业就会创造外汇。
至于如何开始，1978年国家计委（国家发改委前身）向邓小平请示：汽车项目能否以高中与外国合资的方式经营？ 邓小平回答：是的。 不仅可以用汽车，重型车辆也可以搞合资。
奥迪 100 或桑塔纳
最早提出在中国合资建厂的其实是美国的通用汽车公司。
当时，时任通用汽车代表的墨菲回到美国底特律，提出与中国建立合资公司，但遭到了大多数董事的拒绝。 原因是他们判断中国工业处于原始状态，生产水平低，技术落后，对汽车市场没有基本概念。
虽然后来他们从长春拿下了采购发动机的订单，但墨菲多年后谈起此事时还是后悔不已。
日本丰田居然考察了上海拖汽工厂（上海大众的前身，合资后倒闭）。 他们被工厂里震耳欲聋的锤击声吓坏了，留下了一句“我们的祖父母就是这样生产汽车的”。 左边。 可见，在当时的中国，引进一条现代化的汽车生产线，需要举全国之力。
当时，通用、丰田等国际汽车品牌直接出口汽车比在中国建生产线更容易、更实际。
上海大众原董事长卢吉安曾回忆说，“我们在世界各地奔波了两年多，但没想到的是，在全球招募合作伙伴并不顺利。”日本和美国的汽车公司纷纷拒绝了我们。”
德国大众之所以选择进入中国，或许有一部分原因是他们当时恰好在与韩国洽谈合作，在亚洲设厂。 当中国合作伙伴出现时，由于韩国市场小、劳动力成本高、政局不稳，施密特决定放弃韩国，愿意出资、转让技术，甚至提供最新款供上海选择。 与中国达成合作。
江涛回国后，第一时间将德国民众的说法上报上海市委市政府。 时任上海市市长汪道涵指示江涛负责这个项目，并组织了一个团队准备对外谈判。
回忆起这段往事，那些在中国参与谈判和寻找合作伙伴的人都觉得德国大众是这些西方企业的替代品，甚至愿意投入新技术和资金。
这条进口汽车装配线被称为“上海汽车计划”。 其主旨是：一家中德合资企业，预计投资3.87亿美元，各持股50%八字起名，年产汽车15万辆，其中80%用于出口换汇用于外汇。
上海方面要求是最新款，可以当公务车和出租车的中级车，德国大众同意提供他们正在开发的B级车“桑塔纳”。
德国桑塔纳的原型是帕萨特。 1973年，德国大众第一代帕萨特问世后，工程师根据用户建议对帕萨特进行了重新设计，更换了新发动机，这就是第二代帕萨特。 在北美，它被命名为桑塔纳，中国一直沿用“桑塔纳”这个名称。 该车型还在巴西、阿根廷和墨西哥的大众汽车工厂生产。
然而，桑塔纳并不是当时唯一的选择。
大众和奥迪集团董事马丁·波斯特在回忆录中说，大众最初提供奥迪100车型是因为上海人觉得奥迪的外观更适合领导。 桑塔纳就像一辆玩具车，但饶斌（中国汽车工业董事长）说服了中国政府，中国真正需要的不是大型梅赛德斯-奔驰汽车，而是省油、便宜和安全的汽车。
当中国还在纠结引进哪款车型时，地球上的汽车产业已经非常丰富多样，已经开始演变成一种文化符号。 甚至在1969年，第一部飙车电影《意大利使命》就在欧洲拍摄。 捷豹和MINI在地铁隧道和狭窄的小巷里追逐的场景已经成为电影史上的经典场景。 美国的影视业进入了黄金时代。 1978年，工业机械部出访时，电影《超人》上映，举起汽车的孩子震惊了全世界观众。
充满激情的80年代
第一辆在中国上海组装（注意，不是制造）的大众桑塔纳已经是 1983 年的事了。
作为组装第一辆桑塔纳汽车的七名成员之一，陈正明看到从德国运来的桑塔纳配件时，大为震惊。 他说，中国车是淘汰的，外国车是造的。
他回忆说，当试装组在原上海汽车总装车间的木箱里，从木箱里拿出德国进口的未上漆桑塔纳包装时，全都惊呆了，“这简直就是工艺品，这车不用敲，按一下就可以了。” 组装图片就够了，但我们上海牌的车靠的是锤子，图片只是参考。”
每辆桑塔纳大约需要52000个零件，这些零件源源不断地从德国运到上海。 在原来的工厂里，上海的工人一天只能组装两辆桑塔纳。 同时在德国，大众汽车的一家汽车工厂每天可以生产1000辆汽车。
因此，引进装配线以及部分零部件国产化是桑塔纳登陆中国的核心意义。
但在80年代，慢没什么可怕的。 因为每一台从上海汽车厂出来的桑塔纳都很快被抢购一空。
当时，汽车属于计划发放的紧缺物资，各单位和出租车公司即使排队也买不到。 桑塔纳作为当时的高端汽车，供不应求，甚至需要摇号才能购买。
它的价格，在当时的购买力环境下，堪称天价。
以1988年为例，桑塔纳的出厂价为7.92万元，因为从德国进口零部件需要美元，另外还需要10500元。 桑塔纳全国统一零售价最终定为88870元。 再加上车辆购置附加费、横向配套费、特别消费税等，桑塔纳土地价格为人民币。
而当时，一辆天津夏利的售价仅为10万元。
或许德国大众对这样的价格出售桑塔纳没有信心，所以主动放弃了出售权，让中国包销。 但实际情况是，通过倒卖，一辆桑塔纳可以卖到22万元，不需要实体店和销售人员。
也正是在这一时期，中国首次土地拍卖在深圳举行。 1988年，深圳东晓花园以每平方米1600元的价格开始销售。 当时，一辆桑塔纳可以在深圳买一套137平方米的房子。
那是中国一个充满诗意和激情的时代。
汽车带来的远方观念不断刺激着每一位文艺青年的心。 王国真在那个时代写下了《热爱生命》。 开头是：我不考虑我是否能成功。 既然选了远方，就只顾风雨。
马丁·波斯特永远不会忘记当时在上海的岁月。 他在回忆录中写道：那时，一切才刚刚开始。 1985年，中国120多家汽车厂年产量仅25万辆。 机动车保有量仅6000辆，而上海这个拥有1100万人口的大城市，公共加油站仅有3个。
但中国的种种变化总是令人兴奋。 最终，马丁发现上海浦东的天际线有纽约曼哈顿的影子。
马丁回忆起1987年在上海的一个细节，他的两个女儿无意中闯入一家美国公司到上海拍摄电影《太阳帝国》，整个外滩都被封锁了拍摄。 作为群众演员，两个女儿可以在外滩来回漫步。 那里的华庭喜来登，导演开始指导两个孩子如何出场。
姐姐兴奋地对妹妹说：“你知道那是谁吗？是史蒂文·斯皮尔伯格。”
来中国之前，马丁刚刚完成了新家的装修，还铺设了从土耳其卡帕多西亚运来的地砖。 他担心举家搬到中国会给两个孩子的童年带来痛苦的回忆。 。
但孩子们长大后告诉他，那是他们一生中最快乐的时光之一，在中国的每一天都像一场充满神奇经历的冒险。
这是20世纪80年代中国的底色。 草原、远方和诗意，激情、理想和奋斗在那个时代爆发。 那时，世界上发生的一切对于中国年轻人来说都是美好的、积极的。 人们认为这就是现代化车的公司取名，就是未来，开着自己的汽车就是通往自己生活自由的道路。
随着电视、录像机、冰箱、洗衣机开始流入中国，高端五星级酒店也开始出现在北上广深，中国人的生活方式被彻底颠覆。
诞生于20世纪80年代的桑塔纳，也被烙上了那个时代的印记。
作为那个时代的标志性产品，桑塔纳喊出了“有了桑塔纳，走遍天下都不怕”的口号。 从文化符号上看，它激发了20世纪80年代的激情、浪漫和理想主义，在知识分子和普罗大众心中形成了乌托邦。
但在工业领域，一切才刚刚开始。
东底特律
在上海与德国大众签署的合同中，约定上汽集团将在7年内实现桑塔纳的国产化。 滚滚的车轮，带走的似乎是距离，其实带走的是时间。
在一个非常落后的工业基础背景下，本土化在今天并不是想象中那么简单。
徐秉金所著的《中国汽车史》中，提到了一次“喇叭事件”，指的是当时中国汽车相关企业在零部件生产中遇到的困难。
当时德国对汽车喇叭的质量标准是5万次，但德国对中国配套工厂的要求是10.5万次。 上海方面认为这是故意刁难，甚至向北京投诉。
随后，上海大众总经理王荣军分析，德国大部分城市不允许按喇叭，而很多汽车报废时，喇叭还没有到寿命的尽头。 但在1987年的中国，路上按喇叭有两种含义。 一是让行人让开（虽然没用），二是让行人知道谁在开车。
后来，桑塔纳的售后服务跟踪了出租车一个月，发现司机按了5万多次喇叭。 王荣军再次调查，发现次的要求并不是德国提出的，而是中国一位有见识的领导人提出的。 那个人可能就是饶斌，虽然这还没有得到证实。
类似的故事还包括国产方向盘。 所有备件都必须送到德国大众汽车总部进行检验。 在当时中国的工业制造环境下，即使我们尽力了，也不一定能达到德国的标准。 一旦达标，中国生产的汽车零部件将可以借用德国大众的平台，实现全球横向供应。
几乎所有负责生产备件的厂家都在哀悼。
正是时任上海市市长的朱镕基稳定了情绪，极力主张按照德国要求本土化。 1988年，他谈到上海汽车制造业时说：“我在给中央的《陈情表》中写到，如果我上任三年内不把上海大众‘桑塔纳’国产化，那么我就怪罪。”
在工业生产中，汽车只是一个终端产品，其背后是设计机械、电子、化工、钢铁、橡胶、玻璃、道路运输等行业。 汽车凝聚了现代高科技的精华，可以带动100多个相关产业的发展。 因此，国产化不仅仅是零部件的生产，而是整个装备制造业的国际化。
据测算，汽车行业就业1人，可带动相关行业就业6至7人。 20世纪80年代中期，中国每千人拥有8辆汽车车的公司取名，也许只有1、2辆。 当时日本有220辆，德国和美国有500辆。
如果说房地产行业曾经是中国一段时期的支柱产业，那么汽车行业可能在更早的时期就发挥过相应的作用。
1991年8月，上海大众结束了进口零部件组装轿车的生产，实现了桑塔纳的国产化。
1993年桑塔纳年产量突破10万辆，1996年突破20万辆。 2016年，桑塔纳产量突破300万辆。
在中国汽车市场近40年的销量历史中，桑塔纳连续22年蝉联国内汽车销量冠军。 很多车迷认为，2012年桑塔纳的灵魂已经消失，因为大众改变了生产平台（PQ25），但这不仅影响桑塔纳在中国的巨大作用，其中之一甚至是合法的。
德国公众在最初与中德讨论合作时发现，中国没有合资企业法，也没有健全的司法和银行体系，这在一定程度上刺激了中国颁布《合资企业法》 1982年底。
至于另一个鲜为人知的深远影响，可能与我们每个人都有关——作为最早进入中国的合资品牌之一，德国大众设立了薪资等级制度。
马丁在回忆录中说，“中国员工无所事事，甚至在两栋厂房之间晒衣服、引水管在家洗衣服、在车间照顾孩子，这些都在实施的第一天消失了。”工资制度改革。 是的，从那时起，我们一直都能达到计划产量，质量还可以，甚至连生产材料的供应都会困难，因为中国的造车速度一下子达到了世界冠军的水平。 最终，我们的19级工资制在上海流行开来，其他公司也纷纷效仿。”
无论桑塔纳未来是停产，还是重生为电动车，它在中国43年来笼罩这片土地的尘埃几乎都被抹去了，至少在一定程度上是这样； 它已经在折叠的时空里到达了上海东底特律，至少在一定程度上是这样； 它仍然有能力让我们的思绪暂时回到未来。