车的公司取名 车展结束，大洗牌开始

一场战争的走向，往往需要极其猛烈的碰撞，才能明朗起来。 在2023年的汽车行业，这场碰撞的名字叫“上海车展”。

过去两周我们一直在报道这次碰撞。 4月27日上海车展闭幕后，我们就拿起断箭，看看它记录了哪些信息。

现状：新能源汽车井喷

新型智能驾驶技术稀缺

今年的上海车展有1000多家参展商。 大多数企业来这里的目的，就是小心翼翼地卸下包袱，告诉大家：“我的新能源汽车/新能源技术是一件难得的好东西。” 据盖世汽车统计，在今年车展上亮相的150多款新车中，纯电动、插电式混合动力和轻度混合动力车型有70多款车的公司取名，而燃油车只有28款。

公司发力新能源汽车的背后，是不断创新高的市场需求。 信达证券预计，2023年中国乘用车市场总需求同比增长3.9%，其中新能源汽车增速有望高达33.2%。 作为这种权衡的另一面，燃油车的市场需求正在下降。 预计2023年销量为1559万辆，同比负增长7.4%。

对于汽车行业来说，电气化是一个巨大的飞跃。 但对于消费者来说，电动化只是第一步，更多的驾驶乐趣来自于智能驾驶。

汽车行业将智能驾驶分为L0到L5级别，数字越高越智能。 L0级智能驾驶只能实现主动制动、车身稳定等基本功能。 L5级智能驾驶可以取消方向盘，将驾驶交给电脑——但这个目标还很遥远。 目前市面上最常见的智能驾驶还停留在L2级别，可以实现自动跟车、自动泊车等功能。

对于从燃油车转向智能电动车的消费者来说，体验上有非常大的差异。 例如，在高架道路上行驶时，汽车可以自行保持车道和车距，减少驾驶员的疲劳。 但对于一些新能源老车主来说，智能驾驶停留在L2级别的时间有点太长了。

不同于字面上的细微差别，L2和L3有着根本的区别，因为L3级别的智能驾驶可以让驾驶者的双手离开方向盘。 但消费者离L3还有多远？ 今年的上海车展依旧没有给出太多答案。

2021年前后，中国新能源车企发布了多款概念产品，宣传中也强调智能化解决方案。 不过在2023上海车展上，新势力和国产厂商变得更加务实，强调产能和核心制造技术。

各大厂商直接展示的电子电气架构、集成压铸等技术术语，对工科学生很有吸引力，但普通消费者却很难吸引。 例如八字取名，一汽红旗发布“凡旗”高端电动智能超级架构（FMEs），小鹏发布投资超百亿元的“福耀”架构，前后一体化铝模等技术——奇瑞展示了纯电动平台EEA5.0电气电子架构。

这些技术实际上提升了驾驶体验，但底盘、悬架等专业术语远没有“智能驾驶”这些词性感。 当你将“智能驾驶”与那些熟悉的汽车公司的名字结合起来进行搜索时，最近几周的新闻很少。

无法横向拓展技术广度，车企开始纵向向技术深度滚动。 一些车企在保持车辆性能的同时，推出了更加注重安全和用户体验的L2.9智能驾驶。

这是一种新的思维方式，但又显得有些无奈。

后车展时代的主题

上海车展的结束，标志着汽车企业将进入后车展时代。

但这并不是明金撤军的好消息，而是再次战斗的号角。 因为行业洗牌，就开始了。

行业洗牌的第一波消息是一大批企业的“讣告”。

年初“鲶鱼”特斯拉掀起的价格战，敲响了国内一些车企的丧钟。 但从背景来看，即使没有价格战，行业洗牌也已成定局。

2022年底，一张照片广为流传。 红十字是2018年到2022年被淘汰的车企，“绿钩”选手只剩下寥寥无几，今年年初也接连爆红。

2018年，中国新能源汽车企业487家。 如今，还能正常运营的新能源汽车企业仅有40余家。 价格战加速了洗牌进程车的公司取名，行业集中度大大提高。

行业集中度大幅提升的B面是龙头企业销售额和利润的猛增。 车企龙头比亚迪仅2023年1月就销售新能源汽车15.13万辆，同比增长62.44%。 昨天（4月27日）晚间，比亚迪发布公告称，一季度净利润41.3亿元，同比增长410.89%。

这证实了许多汽车行业观察人士的预测，即龙头车企将占据大部分市场份额。 目前新能源汽车企业格局已形成“一超、一霸、多强”的局面。 特斯拉孤军奋战，比亚迪紧随其后，传统车企和蔚小汽车各占一边。

除了特斯拉和比亚迪已经形成碾压之势外，其他车企都不想成为华为余承东预言中的沙子。 但想要成为江湖上的幸存者，就必须占领更多的市场份额。 因此，最符合市场需求的中小型SUV和中大型轿车成为了各家车企的必争之地。

在今年上海车展的中型纯电动SUV中，有小鹏G6、蔚来ES6、极客ZEEKR X、比亚迪宋L等车型； 中大型轿车中，上汽飞帆F7和广汽艾安豪白金Hyper GT是明星车。

仅仅依靠发布更受消费者青睐的车型并不能保证其在洗牌中脱颖而出。 只有技术才能真正形成壁垒。 在全球产业链的“微笑曲线”理论中，左边的技术研发环节和右边的营销和品牌服务环节往往利润率更高，壁垒也更高，而右边的制造和装配环节底层的壁垒最低，处于价值链的底部。

从本届车展呈现的现实和趋势来看，电动化已成定局，但各车企电动化、智能化的完成程度存在差异。 同济大学汽车工程学院教授朱锡产认为，智能网联汽车是下一波汽车革命，其核心部分是智能驾驶。

但问题是，智能驾驶技术的发展也停滞不前。 一度被广泛关注的L3智能驾驶逐渐被淡化。 之所以淡化L3，在于其安全性得不到保障，法律责任边界模糊——一旦发生事故，驾驶员和智能驾驶系统谁来负责？

朱锡灿表示：“由高算力AI芯片和算法支撑的智能驾驶系统，感知能力比毫米波雷达更高。但是，AI算法无法识别道路上的所有目标，存在边缘场景。虽然对于一个训练对于高精度的AI模型来说，出现边缘场景的概率并不高。但是，如果呢？

“由于L3的问题，目前自动驾驶行业有两条线，一条主要从事L2+级别的智能驾驶，一条直接从事L4级别的无人驾驶。不过，行业现在正在从原来的两条线转变航线，开始逐渐关注L2。​​” 复旦MBA新汽车俱乐部核心总监邱春告诉小霸。

在这两条路线中，前者被预装到客车中，然后交付给终端消费者以产生收入； 后者主要集中在（自动驾驶出租车）、（自动驾驶巴士）和自动驾驶重卡。 在批量生产中，很难形成利润。

对于业界为什么开始关注L2，朱锡灿和秋春有不同的理解。 朱锡灿认为：“首先，L2+量产，车企可以逃避法律责任；其次，随着经济不确定性增加，热钱消失，只有L2+量产，才能让自动驾驶和无人驾驶初创企业度过经济衰退的寒冬。”

在秋骏看来，L2和L4两条路线逐渐融合为L2+，本质上是一种维度提升。 “因为工业化是最难的。” 她说，“工业化需要功能安全、信息安全、数据安全、整车级验证、路上预测，这些都是真正要给到终端消费者的。”

中国汽车工业咨询发展公司原首席分析师贾新光总结了现状。 他说：“要研究具体问题，而不是谈模型概念。现在做L4太贵了，也不可能大批量销售。”

但无论是L2还是L4，最终的目的都是让车企在实施量产后获得规模效应带来的成本降低，这对于提高车企的利润率大有裨益。

从皮到骨，新能源汽车投资的三个方向

2023年，中国新能源汽车年销量有望突破900万辆，中国也有望成为全球首个新能源汽车年销量突破1000万辆的国家。 想要加入这场新能源大战的投资者可以考虑从产业链、整车和细分技术三大方向入手。

产业链

从产业链来看，新能源汽车的上、中、下游、后期市场分别是矿产资源、零部件、整车厂和后服务商。

在新能源汽车产业上游，矿产资源作为锂电池和驱动电机两大核心零部件的原材料，有着广泛而稳定的需求。 例如，电池级碳酸锂、钴、镍、铂、镝等是制造电池正负极和稀土永磁电机的关键矿产资源，且难以替代。

中游行业，投资者可关注动力电池市场。 动力电池是纯电动汽车的重要组成部分，因其较高的能量密度、容量和低温性能而受到车企青睐。 数据显示八字取名，3月份，我国动力电池装机量27.8GWh，同比增长29.7%，环比增长26.7%。 装车量前3名的公司分别是宁德时代、比亚迪和中信行。

在行业下游及后期市场，投资重点是充电桩。

2016年以来，我国充电桩数量迎来快速增长。 中国充电联盟数据显示，2016年中国充电桩数量为14.9万个，截至2022年9月，这一数字已升至163.6万个。

除了充电网络的铺设，旧电池的回收也是下游产业链的一部分。 按照新能源汽车动力电池5-8年的使用寿命计算，2014年投产的动力电池2019年已开始进入批量报废期。据预测，我国废旧动力电池回收市场规模将2021年进一步增至143亿元左右。预计到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将突破400亿元。

车辆

在传统燃油车领域，下游主机厂需要掌握发动机、底盘、变速箱等核心技术。 根据德勤《中国新能源汽车行业投资机会观察》，在新能源汽车产业链中，核心零部件研发与整车企业逐渐分离，下游整车厂重点关注智能操作软件和中间件。 、电池、电控和电机等设备均可通过外部采购获得。

因此，在投资新能源汽车主机厂时，智能化程度是一个投资标准。

细分技术

新能源汽车行业有很多细分技术，智能座舱就是其中的重要组成部分。 IHS数据预计，2025年，中国市场智能座舱新车渗透率将超过75%，市场规模将突破1000亿元。

从功能上来看，智能座舱类似于车辆管家，实现从最基本的安全驾驶到根据驾驶员和乘客的习惯控制车内温度等更高级的功能等不同功能。

作为车辆智能化水平的重要参考标准，智能座舱背后的产业链还融合了视觉技术、触觉技术、听觉技术、生理传感技术、车身传感技术等多项技术，值得投资者关注。

以上是吴晓波频道晓博团队针对上海车展后中国新能源汽车市场前景的报道。 除了已经提到的内容外，我们还将2023年汽车价格战后的市场走势预测放在了2023年第17期《每周来分晓报道》中。

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本文作者| 陆红| 梅浩宇| 值班编辑| 李梦清

主编 | 何梦飞| 来源 | VCG